ප්‍රධාන දුම්රිය මාර්ග සංවර්ධනය
ශ්‍රී ලංකා දුම්රිය සේවයේ ප්‍රධාන මාර්ගය කොළඹ (මරදාන) සිට බදුල්ල දක්වා කි.මී. 290.5 ක් වන අතර එය ශ්‍රී ලංකාවේ දුම්රිය ජාලයේ කොඳු නාරටිය වේ. අනෙකුත් මාර්ග ගණනාවක් මෙම ප්‍රධාන මාර්ගයෙන් බෙදී ගොස් ඇත; රාගමින් ආරම්භ වන පුත්තලම මාර්ගය (මරදාන සිට කි.මී. 14 ක දී), පොල්ගහවෙලින් ඇරඹෙන උතුරුදිග මාර්ගය (මරදාන සිට කි.මී. 72ක දී) සහ පේරාදෙණියෙන් ආරම්භ වන මාතලේ මාර්ගය (මරදාන සිට කි.මී. 113ක දී) මේ අයුරින් බෙදී යයි.
ප්‍රධාන මාර්ගයේ කොළඹ නගරාශ්‍රිත ප්‍රදේශයේ අවසාන ස්ථානය ලෙස සැලකෙන රඹුක්කන , මරදාන සිට කි.මී. 83 ක් දුරින් පිහිටා ඇති අතර ද්විත්ව දුම්රිය මාර්ග කොටසේ අවසාන ස්ථානය ද වේ. මරදාන සිට රාගම දක්වා කිලෝමීටර් 14 ක කොටසේ දුම්රිය ධාවන පථ තුනක් ඇති අතර එතැන් සිට රඹුක්කන දක්වා ඉතිරි කොටස ද්විත්ව දුම්රිය ධාවන පථයකි. ප්‍රධාන මාර්ගයේ සාමාන්‍ය දෛනික මගීන් සංඛ්‍යාව ආසන්න වශයෙන් 100.000 ක් වන අතර උදෑසන මගීන් උපරිම කාල සීමාවන්හී දී (peakhours) ධාවනය වන නගරාශ්‍රිත දුම්රිය වලින් බහුතරයක් රඹුක්කන සිට ආරම්භ වෙයි. මරදාන සිට රාගම දක්වා කොටසෙහි දෛනික මගීන් සංඛ්‍යාව ආසන්න වශයෙන් 145,000 කි.
දුම්රිය මාර්ගය කොළඹ-මහනුවර මහා මාර්ගයට සමාන්තරව නමුත් ඉන් බටහිරට වෙනත් ප්‍රදේශයක් ඔස්සේ විහිදෙන අතර මෙම ප්‍රදේශයේ (කොරිඩෝවෙහි) කොළඹ දක්වා පැමිණෙන මගීන්ගෙන් 40% කට සේවය සපයයි. ප්‍රධාන දුම්රිය මාර්ගය රාගම, ගම්පහ, වේයන්ගොඩ, මීරිගම, අලව්ව, පොල්ගහවෙල සහ රඹුක්කන වැනි නාගරික ප්‍රදේශ හරහා ගමන් කරයි. මාතලේ, මහනුවර සහ බදුල්ල සිට වඩාත් ජනප්‍රිය සීග්‍රගාමී දුර ගමන් දුම්රිය සේවය ප්‍රධාන මාර්ගය හරහා ධාවනය කරනු ලැබේ. උදෑසන මගීන් උපරිම කාල සීමාවන්හී දී ප්‍රධාන මාර්ගය හරහා කොළඹට ළඟා වන දුම්රිය අතරට සාමාන්‍ය මගී දුම්රිය 12 ක් සහ දුර ගමන් සීග්‍රගාමී දුම්රිය 3 ක් ඇතුළත් වේ.
ශ්‍රී ලංකාවේ දුම්රිය මාර්ග වැඩිදියුණු කිරීමෙන් රථවාහන තදබදය ලිහිල් කිරීමට, ප්‍රවාහන ධාරිතාව ඉහළ නැංවීමට, මගීන්ගේ පහසුව වැඩි කිරීමට, වඩා හොඳින් ජනතාව බෙදාහැරීමට, වාණිජ වෙළඳපල කොටස් ලබා ගැනීමට සහ අවසාන වශයෙන් ශ්‍රී ලංකාවේ දළ දේශීය නිෂ්පාදිතය ඉහළ නංවන ඒකාකාරී ආර්ථික සංවර්ධනයට සහාය විය හැකිය.
Main Line
ප්‍රධාන දුම්රිය මාර්ගය සඳහා මගී ඉල්ලුම - අධ්‍යයන ප්‍රතිඵල
| වර්ෂය | රැගෙන යා යුතු මගීන් සංඛ්‍යාව | ධාවනය වන දුම්රිය ගණන | |||
|---|---|---|---|---|---|
| දෛනික මගී සංඛ්‍යාව | මගීන් වැඩි කාලසීමාවේ, මගීන් වැඩි දිශාවට ගමන් ගන්නා මගී සංඛ්‍යාව | දෛනික දුම්රිය සංඛ්‍යාව | මගීන් වැඩි කාලසීමාවේ, මගීන් වැඩි දිශාවට ගමන් ගන්නා දුම්රිය සංඛ්‍යාව | Headway (දුම්රිය අතර කාල පරතරය) | |
| 2018 | 170,000 | 18,000 | එක් දිශාවකට 74 | 12 | මිනිත්තු 5 |
| 2025 – සංවර්ධනයට පසුව | 410,000 | 43,000 | එක් දිශාවකට 215 | 17 | මිනිත්තු 3.5 |
| 2035 – සංවර්ධනයට පසුව | 500,000 | 52,000 | එක් දිශාවකට 256 | 20 | මිනිත්තු 3.0 |
ප්‍රධාන මාර්ගයෙහි දුම්රිය මාර්ග පථය
ප්‍රධාන මාර්ග සංවර්ධනයේ දී මුහුණ දෙන ගැටළු
කැලණි වැලි දුම්රිය මාර්ග සංවර්ධනය පිළිබඳ ව සලකා බැලීමේ දී, ශ්‍රී ලංකාවේ වෙනත් දුම්රිය මාර්ගවල දක්නට නො ලැබෙන විශේෂිත කරුණු 08 ක් පමණ ඇති බව අපි නිරීක්ෂණය කළෙමු. ප්‍රධාන මාර්ග සංවර්ධනයේ දී, එවැනි විශේෂිත කරුණු නිරීක්ෂණය නො කෙරේ. කෙසේ වෙතත් සෙසු දුම්රිය මාර්ග සඳහා ද පොදු වූ පහත දක්වන ලද ගැටළු පිළිබඳ අවධානය යොමු කළ යුතුව ඇත.
- දුම්රිය ඉඩම් වල අනවසරයෙන් පදිංචි වීම: මරදාන සිට රඹුක්කන දක්වා දුම්රිය මාර්ගයේ දුම්රිය ඉඩම් තුළ ආසන්න වශයෙන් පවුල් 749 ක් නැවත පදිංචි කර ඉවත් කිරීමට ඇති අතර එහි බෙදී යාම පහත පරිදි වේ. මරදාන සිට රාගම දක්වා: පවුල් 446, රාගම සිට වේයන්ගොඩ දක්වා: පවුල් 254 සහ වේයන්ගොඩ සිට රඹුක්කන දක්වා පවුල් 49.
- පවතින දුම්රිය මාර්ගයෙහි ඇති වංගු සංඛ්‍යාව: ප්‍රධාන මාර්ගයේ මරදාන සිට රඹුක්කන දක්වා කොටස වංගු 101 කින් සමන්විත වන අතර, ඉන් ස්ථාන 32 ක් මීටර් 620 ට අඩු අරය සහිත වංගු වෙයි. සම්පුර්ණ දුර වන කි.මි 83 නින් මරදාන - රඹුක්කන කොටසේ වංගු අනුපාතය 49% (කිලෝමීටර 40) පමණ වෙයි. පැ.කි.මි.100 සහ පැ.කි.මි 120 යන සැලසුම් කරන ලද වේග සීමාවන් සඳහා සුදුසු අවම වංගු අරය පිළිවෙලින් මීටර් 620 සහ මීටර් 900 වේ.
- මධ්‍යම අධිවේගී මාර්ගයේ අන්තර් හුවමාරු සහ සමාන්තර කොටස් දුම්රිය මාර්ගය අසලින් පිහිටීම
මාර්ග සංවර්ධන අධිකාරියේ මධ්‍යම අධිවේගී මාර්ග සැලසුම් වලට අනුව, ප්‍රධාන දුම්රිය මාර්ගය සහ මධ්‍යම අධිවේගී මාර්ගය ආසන්නයේ මංසන්ධි 03 ක් හා සමාන්තර කොටස් 01 ක් ඇත. මේ නිසා මෙම දෙපාර්ශවය අතර සාකච්ඡා පවත්වා අවසන් සංකල්පීය සැලසුම් සිදු කර ඇත.
- යාගොඩ (22km640), බෙම්මුල්ල - මගලෙගොඩ අතර (31km 720) සහ ඉඳිපරපේ (46 km 300) ඇති අධිවේගී මාර්ගය, දුම්රිය මාර්ගය හරහා යන ස්ථානවල දුම්රිය හරස් මාර්ග
- ගම්පහ සිට බෙම්මුල්ල දක්වා අධිවේගී මාර්ගය සහ දුම්රිය මාර්ගය අතර සමාන්තර බැම්ම (කි.මි 26 740 - කි.මි 29 820)
- අධිවේගී මාර්ගයේ ගම්පහ අන්තර් හුවමාරුව
- හුණුපිටිය දුම්රිය හරස් මාර්ගය ඉවත් කිරීම : දුම්රිය ක්‍රියාකාරිත්වය හේතුවෙන් ප්‍රධාන වශයෙන් කිරිබත්ගොඩ- වත්තල මහා මාර්ගයේ හුණුපිටිය දුම්රිය හරස් මාර්ගය ආශ්‍රිතව, අධික වාහන තදබදයක් නිරන්තරව සිදුවේ. දුම්රිය සංවර්ධනයත් ධාවනය වන දුම්රිය ප්‍රමාණය වැඩිවනු ඇති අතර ගුවන් පාලමක් ඉදිකිරිම ඒ සඳහා වන එකම විසඳුම වෙයි. එහෙත්, මීටර 5.5 ක උසකින් පිහිටා ඇති ගුවන්තොටුපල අධිවේගී මාර්ගය නිසා ගුවන් පාලමක් ඉදිකිරිම ඉතා දුෂ්කර වී ඇත. මාර්ග සංවර්ධන අධිකාරිය සමඟ මේ පිළිබඳව සාකච්ඡා කල විට ගුවන් පාලම සැලසුම් කිරීමේ වගකීම RDA විසින් භාර ගන්නා ලදී.
- 5. දුම්රිය හරස් මාර්ග : පැයට කි.මි 120 ක වේගයෙන් දුම්රිය ධාවනය සඳහා සහ වැඩිවන දුම්රිය මෙහෙයුම් වාර ගණන සැලකිල්ලට ගනිමින් දුම්රිය සහ හරස් මාර්ග ඉවත් කිරීම යෝග්‍ය වෙයි. මහා මාර්ගය, යටින් යාමට ඇති ස්ථාන හෝ මහා මාර්ගය ඉහලින් විහිදෙන පාලම් (ගුවන් පාලම්) සහිතව ඉදිකිරිම මෙහිදී සලකා බැලිය හැකිය. අනාරක්ෂිත වූ පුද්ගලික සහ කලාතුරකින් භාවිතා වන දුම්රිය හරස් මාර්ග වසා දමා ගමනාගමන කටයුතු ලඟම ඇති ගුවන් පාලම්/ මාර්ගය යටින් දිවෙන පාලම් / ආරක්‍ෂිත හරස් මාර්ග දෙසට යොමු කරනු ලැබේ. මරදාන සිට වේයන්ගොඩ දක්වා දුම්රිය හරස් මාර්ග 37 ක් ද, වේයන්ගොඩ සිට රඹුක්කන දක්වා දුම්රිය හරස් මාර්ග 42 ක් ද ඇත.
ප්‍රධාන දුම්රිය මාර්ග සංවර්ධන සැලසුම
ඉහත ගැටළු සහ 2035 දී ප්‍රධාන මාර්ග සඳහා මගීන්ගේ ඉල්ලුම සලකා බැලීමේ දී, CSR ව්‍යාපෘතිය යටතේ මෑත වසර වලදී කරන ලද අධ්‍යයන ද්විත්වයක් මත පදනම්ව ප්‍රධාන දුම්රිය මාර්ගය සැලසුම් කරන ලදී.
- M/s. Egis International of France විසින් පවත්වන ලද පූර්ව ශක්‍යතා අධ්‍යයනය
- 2. M/s. Dohwa Engineering JV of Korea විසින් පවත්වන ලද ප්‍රධාන මාර්ගයෙහි ශක්‍යතා අධ්‍යයනය : මෙහි දී දුම්රිය මාර්ග තිරස් පථය සඳහා විකල්ප 03 ක් සහ සිරස් පථය (ශ්‍රේණි විසඳුම්) සඳහා විකල්ප 01 ක් මෙම අධ්‍යයනයේ දී සලකා බලන ලදී.
ප්‍රධාන මාර්ග සංවර්ධනය පිළිබඳ පහත සඳහන් වාර්තා මෙම වෙබ් අඩවිය තුළින් ම බාගත කර භාවිත කරන ලෙස පාඨකයින්ගෙන් ඉල්ලා සිටිමු.
- පූර්ව ශක්‍යතා අධ්‍යයන වාර්තාව
- ප්‍රධාන මාර්ගයෙහි අවසාන ශක්‍යතා අධ්‍යයන වාර්තාව
ප්‍රධාන මාර්ගයට අදාළ අනෙකුත් සැලසුම් වාර්තා තවමත් නිකුත් කර නොමැත.
ප්‍රධාන මාර්ගය සඳහා විසඳුම් තෝරා ගැනීමේ දී සලකා බලන සාධක
- මරදාන සිට රාගම, රාගම සිට වේයන්ගොඩ සහ වේයන්ගොඩ සිට රඹුක්කන දක්වා වූ අදියර ත්‍රිත්වයකින් මෙම ව්‍යාපෘතිය ක්‍රියාත්මක කළ යුතු ය.
- මරදාන සිට රාගම දක්වා කොටස ධාවන පථ 04 ක් ලෙසත්, රාගම සිට වේයන්ගොඩ දක්වා ධාවන පථ 03 ක් ලෙසත්, වේයන්ගොඩ සිට රඹුක්කන දක්වා ධාවන පථ 02 ක් ලෙසත් (දැනට පවතින ධාවන පථ 02) සංවර්ධනය කිරීම සිදු කිරීම. මෙය 2035 වසර වන විට ඇතිවන මගී ඉල්ලුම සපුරාලීම සඳහා වේ.
- සියළුම දුම්රිය ස්ථාන බහුවිධ ප්‍රවාහන ලක්ෂණයන්ගෙන් එනම් බස්රථ ධාවනය සමඟ ඒකාබද්ධ වීම මෙන්ම Park and Ride වැනි අංග වලින් සමන්විත වීම. මෙය බස් රථ සහ මෝටර් රථ භාවිත කරන මගීන් ඉදිරියේ දී දුම්රිය සේවාව භාවිත කිරීම සඳහා අත්‍යවශ්‍ය සාධකයකි.
- ගමන් කාලය අවම කළ යුතුය - මෙය මගීන් ආකර්ෂණය කර ගැනීම සඳහා ඉවහල් වේ.
- දුම්රිය තුළ සහ දුම්රිය ස්ථාන වල ශාරීරික දුබලතාවයන්ගෙන් යුත් මගීන් සඳහා පහසුකම් ලබා දීම.
- හරස් මාර්ගවල රථවාහන තදබදය වැළැක්වීම.
කොටස
දැන් පවතින
අවහිර කර ඇති
නඩත්තු කරන
ෆ්ලයි ඕවර් සහ අන්ඩර් පාස්
මරදාන සිට වේයන්ගොඩ
29
12
0
17
වේයන්ගොඩ සිට රඔුක්කන
43
22
9
12
මුළු ගණන
72
34
9
29
- ඉඩම් අත්පත් කර ගැනීම අවම කිරීම - මෙය මිනිසුන්ගේ ජීවන රටාවට වන හානිය අවම කිරීම සහ වන්දි ගෙවීම සඳහා යොදා ගන්නා රජයේ අරමුදල අවම කිරීම සඳහා අත්‍යවශ්‍ය සාධකයකි.
CSR ව්‍යාපෘති සැලැස්මට අනුව ඉඩම් අත්පත් කරගැනීම පහත පරිදි සිදුවේ.
මරදාන - රාගම කොටස : අත්පත් කරගැනීමක් නැත
රාගම - වේයන්ගොඩ කොටස : පර්චස් 1013
වේයන්ගොඩ - රඹුක්කන කොටස : පර්චස් 1040 - දුම්රිය ඉඩම් වල, දුම්රිය සංවර්ධනයට අයත් ඉඩම් වල සිටින පවුල් නැවත පදිංචිකිරීම, ශ්‍රී ලංකා ජාතික ප්‍රතිපත්තිය (National Involuntary Resettlement Policy (NIRP)) සහ ADB Safeguard Policy අනුව සිදු කළ යුතුව ඇත. මරදාන සිට රඹුක්කන දක්වා දුම්රිය මාර්ගයේ ආසන්න වශයෙන් පවුල් 749 ක් නැවත පදිංචි කිරීමට ඇත. මෙහිදී මරදාන සිට රාගම දක්වා: පවුල් 446, රාගම සිට වේයන්ගොඩ දක්වා: පවුල් 254 සහ වේයන්ගොඩ සිට රඹුක්කන දක්වා පවුල් 49 ක් නැවත පදිංචි කරවනු ඇත.
- ජාතික ප්‍රතිස්ථාපන ක්‍රියාකාරී සැලැස්ම (NIRP) සහ ADB සමාජ ආරක්ෂණ ප්‍රතිපත්තියට අනුව නැවත පදිංචි කරනු ලබන පවුල් සඳහා වන්දි දෙනු ලැබේ. මීට අමතරව සඳහා නාගරික සංවර්ධන අධිකාරිය සමඟ නිවාස යෝජනා ක්‍රම කිහිපයක් සෑදීමට සැලසුම් කර ඇත.
- ඉදිකිරීම් පිරිවැය අවම කළ යුතුය - මෙය අවම පිරිවැයක් වියදම් වන විසඳුම තෝරා ගැනීම සිදුකල යුතු ය.
ප්‍රධාන දුම්රිය මාර්ගයේ තිරස් දුම්රිය මාර්ග පථය (Horizontal Alignment) සඳහා සුදුසු ම විසඳුම සොයා බැලීම
විශ්ලේෂණය සඳහා විකල්ප තුනක් සලකා බලන ලදී.
| විකල්ප 1 | පැයට කිලෝමීටර 100 වේගයක් සඳහා, දුම්රිය මාර්ග පථයෙහි වංගු කෙලින් කිරීම හැකිතාක් දුරට පවතින දුම්රිය ඉඩම තුළ සැලසුම් කර ඇත. ධාවන වේගය වැඩි දියුණු කිරීම සඳහා දුම්රිය ඉඩම තුළ වංගු කෙළින් කර ඇත. මෙම විකල්පය මඟින් අතිරේක ඉඩම් අත්පත් කර ගැනීම අවම කරනු ඇත. |
| >විකල්ප 2 | පැයට කිලෝමීටර 120 ක උපරිම වේගයකින් සහ වංගු වල අවම අරය මීටර් 900 ක් වන පරිදි දුම්රිය මාර්ග පථය සැලසුම් කර ඇත. මෙහිදී දුම්රිය පථය දුම්රිය ඉඩම් වලින් පරිබාහිර පෞද්ගලික ඉඩම් හරහා සැලසුම් වෙයි. මෙය සැලකිය යුතු ඉඩම් අත්පත් කර ගැනීමකට හේතු වනු ඇත. |
| >විකල්ප 3 | මෙහිදී දුම්රිය මාර්ග පථය පැයට කිලෝමීටර 150 ක වේගයක් සහ වංගු වල අවම අරය මීටර් 1400 ක් වන පරිදි සැලසුම් කර ඇත. මෙහිදී තවදුරටත් දුම්රිය පථය විහිදෙනුයේ පෞද්ගලික ඉඩම් හරහා ය. මෙය විශාල වශයෙන් ඉඩම් අත්පත් කර ගැනීමකට හේතු වන බැවින් මෙම විකල්පය අවධානයට ගෙන නොමැත. |
විකල්ප සංසන්දනය කිරීම සහ ප්‍රශස්ත විසඳුම තෝරා ගැනීම
සැලසුම් වේගය කිලෝමීටර 100 සහ 120 සඳහා අවම වංගු අරය පිළිවෙලින් මීටර් 620 සහ මීටර් 900 කි. මීටර 620 ට අඩු අරය ඇති වංගු සඳහා පවත්නා දුම්රිය මාර්ග පථය වැඩි දියුණු කිරීම සඳහා කළ හැකි විකල්ප අධ්‍යයනය කර ඇත. වංගු කෙළින් කිරීම සඳහා දුම්රිය පථය වැඩිදියුණු කිරීම් පවත්නා දුම්රිය ඉඩම තුළ දී ම සිදු කිරීමට කටයුතු කර ඇත. ඉහළ නාගරීකරණය වූ ප්‍රදේශ වෙන වෙනම සලකා බැලූ අතර දැනට පවතින දුම්රිය මාර්ග පථය වැඩිදියුණු කිරීම (වංගු ඉවත් කිරීම) දුම්රිය සේවයට වෙන් කරන ලද ඉඩම ඉක්මවා නොයනු ඇත.
සැලසුම් කිරීමේ දී ධාවන වේගය තීරණය වන්නේ දේශීය ප්‍රතිපත්ති, පවුල් නැවත පදිංචි කිරීම සහ පාරිසරික බලපෑම් වැනි සාධක කිහිපයක් මත පදනම් වෙමිනි. එබැවින් උපරිම සැලසුම් වේගය පැයට කිලෝමීටර 120 ක් වන අතර එය දේශීය තත්වයන්ට අදාළ වේ. මීටර 900 ට අඩු අරය සඳහා, පවතින ක්ෂේත්‍ර තත්වයන්ට අනුව වේගය අඩු වේ. ධාවන වේගය තීරණය වන්නේ දුම්රිය ස්ථාන ගණන, අනුගමනය කළ යුතු ආරක්‍ෂිත අංග, නවතා තබන කාලය යනාදියෙනි.
| වර්ගීකරණයන් | ප්‍රධාන මාර්ගය (Main Line) | වෙරළබඩ මාර්ගය (Coastal Line) | පුත්තලම මාර්ගය (Puttalam Line) | |||
|---|---|---|---|---|---|---|
| MDA-VGD | VGD-RBK | MDA-PND | PND-KTS | RGM-SED | SED-NGB | |
| දිග | 36.2km | 47.769km | 27.44km | 15.768km | 12.66km | 11.147km |
| වංගු සංඛ්‍යාව | 37 nos. | 64 nos. | 58 nos. | 27nos. | 20 nos. | 9 nos |
| උපරිම ආනතිය | 0.8% | 1% | 0.7% | 0.7% | 0.9% | 0.4% |
| දුම්රියපොළ ගණන | 19 | 18 | 16 | 5 | 9 | 5 |
| භූමි වැඩ | 35.4km | 47.209km | 26.94km | 15.218km | 12.515km | 11.147km |
| පාලම් | 0.8km | 0.4km | 0.5km | 0.55km | 0.145km | 0.0km |
| බිම් ගෙවල් | -නැත - | 0.16km | -නැත - | -නැත - | -නැත - | -නැත - |
බුලුගහගොඩ (මීටර 450 සිට මීටර් 620 දක්වා), ගණේමුල්ල - යාගොඩ (මීටර 410සිට 629m) සහ විල්වත්තේ (මීටර 400 සිට 620 දක්වා) වැනි වංගු ඉවත් කිරීම සඳහා අතහැර දැමූ කුඹුරු අත්පත් කර ගැනීම සිදු කෙරේ.
සිරස් දුම්රිය මාර්ග පථය සඳහා විසඳුම
විකල්ප දෙකක් සලකා බලන ලදී,
- මරදාන සිට රඹුක්කන දක්වා මුළු කොට්ඨාසය ම පොළොව මතුපිටින් ඉදිකිරීම
- වනවාසල සිට හුණුපිටිය දක්වා කිලෝමීටර තුනක් (කි.මී. 06 සිට කි.මී. 09 දක්වා), කණු මතින් ඉදි වන පරිදිත් ඉතිරි මුළු කොට්ඨාසය ම පොළොව මතින් ඉදි වන පරිදිත් ඉදිකිරීම.
විකල්පය - 2 සලකා බැලීම සඳහා හේතු,
(1). දුම්රිය ක්‍රියාකාරිත්වය හේතුවෙන් ප්‍රධාන වශයෙන් කිරිබත්ගොඩ- වත්තල මහා මාර්ගයේ හුණුපිටිය හරස් මාර්ගය ආශ්‍රිතව අධික තදබදයකට ලක්ව ඇත. මෙහි සංවර්ධනයත් සමඟ දුම්රිය ධාවනය නිතර සිදුවනු ඇති අතර ගුවන් පාලමක් ඉදිකිරිම ඒ සඳහා වන එකම විසඳුම වෙයි. එහෙත්, මීටර 5.5 ක උසකින්, දුම්රිය හරස් මාර්ගය ඉතාම ආසන්නයේ පිහිටා ඇති ගුවන්තොටුපල අධිවේගී මාර්ගය නිසා ගුවන් පාලමක් ඉදිකිරිම ඉතා දුෂ්කර වී ඇත.
(2). වනවාසල විහාරස්ථානය කඩා දැමීම වැලැක්වීම සඳහා.
(3) ඝන අපද්‍රව්‍ය ප්‍රවාහනය කරන දුම්රිය වලට ප්‍රධාන මාර්ගයේ මගී දුම්රිය ක්‍රියාකාරිත්වයට බාධා නොවන පරිදි ප්‍රධාන දුම්රිය මාර්ගය පසුකර යාමට ඉඩ සැලසීම
(4). වනවාසල ප්‍රදේශයෙහි බොහෝ නිවාස කඩා බිඳ දැමීමට සිදුවීම වැළැක්වීම සහ ඒ හා සම්බන්ධ වන්දි ගෙවීම් සඳහා යෙදවෙන මුදල් වියදම් වීම වැළක්විය හැකි වීම
(5). හුනුපිටිය දුම්රිය ස්ථානය LRT (RED Line) සම්බන්ධතාවයක් ඇති මට්ටම් දෙකක දුම්රිය ස්ථානයක් වීම.
කෙසේවෙතත්, දුම්රිය හරස් මාර්ග ගැටලුව මාර්ග සංවර්ධන අධිකාරිය (සැලසුම් කාර්යාලය) සමඟ සකච්ඡා කළ විට ගුවන් පාලම සැලසුම් කිරීමේ වගකීම මාර්ග සංවර්ධන අධිකාරිය විසින් භාරගන්නා ලදී. එබැවින්, විකල්පය - 1 ප්‍රධාන මාර්ගයෙහි සිරස් පෙළගැස්ම සඳහා විසඳුම ලෙස සලකනු ලැබීය.
දුම්රිය ධාවන මෙහෙයුම් සැලැස්ම
කාර්යක්ෂම හා ආරක්‍ෂිත දුම්රිය ධාවන මෙහෙයුමක් සඳහා දුම්රිය මෙහෙයුම් සැලැස්ම සකස් කර ඇත. තවද, මෙහෙයුම් සැලැස්ම සකස් කිරීමේ දී පහත සඳහන් කර ඇති සංකල්පීය විකල්පයන් සලකා බලා ඇත.
- වසර 2025 සහ 2035 වන විට මගී ඉල්ලුම වැඩිවීම සහ දුම්රිය සඳහා මගී ඉල්ලුම පිලිබඳ අධ්‍යයන ප්‍රතිඵල (ප්‍රධාන මාර්ගය, පුත්තලම මාර්ගය, උතුරුදිග මාර්ගය සහ වෙරළබඩ මාර්ගය)
- වර්තමානයේ මරදාන සහ කොළඹ කොටුව දුම්රිය ස්ථානවලට සියලුම දුම්රිය නිසා ඇතිවන තදබදය සහ දුම්රිය ප්‍රමාදයන් වළක්වා ගැනීම සඳහා
- ප්‍රධාන මාර්ගයේ හා වෙරළබඩ මාර්ගයේ සංවර්ධනයන් සමාන කාල සීමාවක දී කරනු ඇතැයි උපකල්පනය කෙරේ. එහෙත්, වෙරළබඩ මාර්ග ව්‍යාපෘතිය ප්‍රමාද වුවහොත්, මූලික පියවරක් ලෙස ශ්‍රී ලංකා දුම්රිය සේවයට ප්‍රධාන මාර්ගය සඳහා විකල්ප මෙහෙයුම් සැලැස්මක් ක්‍රියාත්මක කළ හැකිය.
- පළමුව වේයන්ගොඩ දක්වා දුම්රිය විදුලිකරණය ක්‍රියාත්මක කර පසුව රඹුක්කන දක්වා දීර්ඝ කිරීම.
- Electric Multiple Unit (Train sets) වල සංයුතිය හා ධාරිතාව (EMUs)
- දුම්රිය මාර්ග වල ධාවන ධාරිතාවයේ සම්පූර්ණ හැකියාව භාවිතා කිරීම (කොළඹ-රාගම අතර ධාවන පථ 4 ක් සහ රාගම - වේයන්ගොඩ අතර ධාවන පථ 3 ක්)
- සියලු දුම්රිය මාර්ග පථ ඔස්සේ එකවර EMUs සහ DMUs ක්‍රියාත්මක කිරීම.
- සීඝ්‍රගාමී, සීමිත නැවතුම්, මන්දගාමී සහ භාණ්ඩ ප්‍රවාහන දුම්රිය එකවර සමගාමීව ක්‍රියාත්මක වීම
- සේවාවන්හි අනාගත ව්‍යාප්තිය
දුම්රිය ධාවන කාර්යක්ෂමතාව සහ දුම්රිය මාර්ග පථ කාර්යක්ෂමව භාවිතා වීම
| වර්ග | දුම්රිය මාර්ග පථ සංඛ්‍යාව | |
| පවත්නා | අනාගතයේ දී ඉදිකිරීමට බලාපොරොත්තු වන | |
| මරදාන - රාගම | 3 | 4 |
| රාගම - වේයන්ගොඩ | 2 | 3 |
| වේයන්ගොඩ - රඹුක්කන | 2 | 02 (නැවත පිළිසකර කරන) |
ගමන් කාලය සහ ධාවන වේගය: මෙය පහත වගුවේ දක්වා ඇත. වර්තමානයේ භාවිතා වන DMU ගමන් කාලය සහ වර්තමානයේ පවත්වාගනු ලබන වේගය වරහන් තුළ දක්වා ඇත.
| වර්ගය | සෑම නැවතුමකම නවත්වන EMU දුම්රිය | සීඝ්‍රගාමී EMU දුම්රිය | ||
| ධාවන කාලය (මිනිත්තු) | ධාවන වේගය (km/h) | ධාවන කාලය (minutes) | ධාවන වේගය (km/h) | |
| කොළඹ කොටුව – රඹුක්කන | 98 | 51.6 | 68 | 74.4 |
| -141 | -36 | -94 | -53.8 | |
| කොළඹ කොටුව – වේයන්ගොඩ | 47 | 47.6 | 32 | 69.9 |
| -69 | -32.4 | -45 | -49.7 | |
| කොළඹ කොටුව – පානදුර | 34 | 46.5 | 23 | 68.7 |
| -53 | -29.8 | -37 | -42.6 | |
| කොළඹ කොටුව – කළුතර දකුණ | 50 | 50.3 | 34 | 74 |
| -79 | -32 | -58 | -43.4 | |
| රාගම – මීගමුව | 31 | 46.1 | - | - |
| -48 | -29.3 | |||
ඉහත වගුවේ සඳහන් ගමන් කාලය පදනම් වී ඇත්තේ සාධක තුනක් මත ය. එනම්, දුම්රිය ස්ථාන අතර තාක්ෂණික ගමන් කාලය (මෙය simulation මගින් ලබා ගනී), ප්‍රතිසාධන කාලය සහ දුම්රිය ස්ථානවල නැවතුම් කාලය අනුව වේ.
ධාවන පථ සැලසුම සහ දුම්රිය ස්ථානවල සැකැස්ම සම්පූර්ණ කිරීමෙන් පසු ගමන් කාලය නැවත ගණනය කෙරේ. කෙසේ වෙතත්, EMU සේවාවන් සඳහා භාවිතා වන ගමන් කාලය අවසාන වශයෙන් තීරණය කරනු ලැබේ. ඉදිකිරීම් අවසන් වූ පසු සම්පූර්ණ පද්ධතිය ආරම්භ කිරීමත් සමඟ, සංඥා පද්ධතිය මඟින් අවසර ලබාදෙන ධාවන වේගය සහ දුම්රිය රියදුරන්ගේ කාර්යක්ෂමතාව සැලකිල්ලට ගත යුතුය.
මගීන් වැඩි වේලාවන්හි දී මගීන් වැඩි දිශාවට, මගීන්ගේ ඉල්ලුම සපුරාලීම සහ කොළඹ කොටුව සහ මරදාන ප්‍රදේශවල තදබදය විසඳීම සඳහා සකස් කර ඇති දුම්රිය මෙහෙයුම් සැලැස්ම
| වර්ග | ආරම්භය - ගමනාන්තය තෙක් කොටස | 2025 | 2035 | ||
| උපරිම මගී ඉල්ලුමක් ඇති කාල පරිච්ඡේද සඳහා දුම්රිය ගණන | අවම මගී ඉල්ලුමක් ඇති කාල පරිච්ඡේද සඳහා දුම්රිය ගණන | උපරිම මගී ඉල්ලුමක් ඇති කාල පරිච්ඡේද සඳහා දුම්රිය ගණන | අවම මගී ඉල්ලුමක් ඇති කාල පරිච්ඡේද සඳහා දුම්රිය ගණන | ||
| EMU සේවාවන් | ගල්කිස්ස – රඹුක්කන | 5 | 3 | 5 | 3 |
| පානදුර – ගම්පහ | 5 | 3 | 6 | 3 | |
| ගල්කිස්ස – සීදුව | 2 | 2 | 4 | 3 | |
| කළුතර දකුණ– මීගමුව | 5 | 2 | 5 | 3 | |
| EMU සේවාවන් වල අනු එකතුව | 17 | 10 | 20 | 12 | |
| කොළඹ කොටුව - රාගම අතර ධාවනය වන දුම්රිය අතර අවම කාල පරතරය | 3.5 min. | 6 min. | 3 min. | 5 min. | |
| DMU සේවාවන් | රඹුක්කන – කොළඹ කොටුව | 2 | 1 | 2 | 1 |
| මීගමුව – කොළඹ කොටුව | 1 | 1 | 1 | 1 | |
| කළුතර දකුණ – මරදාන | 2 | 1 | 2 | 1 | |
| DMU සේවාවන් වල අනු එකතුව | 5 | 3 | 5 | 3 | |
| කොළඹ කොටුව - රාගම අතර ධාවනය වන දුම්රිය අතර අවම කාල පරතරය | 20 min. | 30 min. | 20 min. | 30 min. | |
කොළඹ කොටුව සහ මරදාන හි උදේ සහ සවස කාර්යබහුල කාලසීමාව තුළ දී ඇතිවන තදබදය සහිත දුම්රිය ගමනාගමනය වළක්වා ගැනීම සඳහා රඹුක්කන, හලාවත සහ කළුතර දකුණ අතර දුම්රිය සේවාවන් එක දිගට කොළඹ කොටුව, මරදාන හරහා ක්‍රියාත්මක කිරීම සලකා බලනු ලැබේ. මෙය දුම්රිය මාර්ග අතර loop operation ලෙස හැඳින්වේ. මෙමඟින් සීමිත EMU සංඛ්‍යාවක් මඟින් ප්‍රධාන මාර්ගයේ සහ මුහුදුබඩ මාර්ගයේ මගීන්ගේ ඉල්ලුම සපුරාලීමට අපට හැකි වේ. මගීන් වැඩි දිශාවන් සඳහා මගීන් වැඩි කාලසීමාවන්හි දුම්රිය සේවා වාර ගණන පහත සඳහන් පරිදි සැලසුම් කර ඇත.
දුම්රිය මාර්ග අතර දුම්රිය මාර්ග භාවිතා වීම සහ Loop Operation සහිත දුම්රිය මෙහෙයුම් සැලැස්ම:
