කැලණි වැලි (Kelani Valley) දුම්රිය මාර්ග සංවර්ධනය
පසුබිම:
දැනට පවතින කැළණි නිම්න දුම්රිය මාර්ගය (Kelani Valley (KV) Railway) දුම්රිය ධාවන වේගය අඩු බැවින් සහ ගමන්වාර සංඛ්‍යාව ඉතා අඩු බැවින් මගීන්ට එතරම් ආකර්ෂණීය දුම්රිය මාර්ගයක් බවට පත්ව නොමැත. KV මර්ගයේ සාමාන්‍ය වේගය පැයට කි.මී. 26 ක් තරම් අවම වෙයි. දුම්රිය මාර්ගයේ දුර්වල තත්ත්වය සහ සංඥා පද්ධතියේ බිඳවැටීම් ආදිය හේතුවෙන් විශේෂයෙන් උදේ සහ සවස මගීන් උපරිම කාල වලදී දීර්ඝ ප්‍රමාදයන් සිදු වෙයි. දුම්රිය මාර්ගය දෙමටගොඩ, නාරහෙන්පිට, කිරුළපන, නුගේගොඩ, මහරගම, පන්නිපිටිය, හෝමාගම, පාදුක්ක, කොස්ගම සහ අවිස්සාවෙල්ල වැනි නාගරික මධ්‍යස්ථාන හරහා ගමන් කරයි. හෝමාගම සහ පාදුක්ක යනු හොරණ ප්‍රදේශය ආශ්‍රිත මගීන් ආකර්ෂණය කර ගත හැකි නාගරික මධ්‍යස්ථානයන් වේ. අඩු වේගය, අඩු ගමන්වාර සංඛ්‍යාව (මගීන් උපරිම අවස්ථාවන් හි දී ධාවනය වනුයේ දුම්රිය 3 හෝ 4ක් පමණි) සහ නිතර දුම්රිය ප්‍රමාද වීම වැනි සීමාවන් නිසා දෛනිකව දුම්රිය සේවාව භාවිතා කරන මගීන් ගණන 17,000 ක් පමණක් වෙයි (ප්‍රදේශයේ මුළු මගීන් පරිමාවෙන් දළ වශයෙන් 10% ක්). සියලුම දුම්රිය (පාසල් දරුවන් සඳහා දවල් කාලයේ ධාවනය වන දුම්රිය දෙකක් හැර) ධාවනය වනුයේ උදේ සහ සවස මගීන් උපරිම කාල සීමාවන්හී දී පමණි.
අවිස්සාවේල්ල, හොරණ සහ මාලඹේ යන ප්‍රදේශ (Corridors to Colombo) තුනෙන් ම කොළඹ නගරය කරා ඇදී එන ජනතාව කැළණි වැලි මාර්ගය භාවිත කරනු ඇත. මේ හරහා කොළඹ නගරයේ වාහන තදබදයට ස්ථිර විසඳුමක් ලැබෙනු ඇත. මෙය කැළණි වැලි දුම්රිය මාර්ග සංවර්ධනයේ විශේෂත්වයයි.
Profile of KV Line
ගමන් කාල සංසන්දනය: බසයෙන් හා දුම්රිය
KV දුම්රිය මාර්ගය සඳහා මගී ඉල්ලුම - අධ්‍යයන ප්‍රතිඵල
| වර්ෂය | ධාවනය වන දුම්රිය ගණන | ||
|---|---|---|---|
| දෛනික දුම්රිය සංඛ්‍යාව | මගීන් වැඩි කාලසීමාවේ, මගීන් වැඩි දිශාවට ගමන් ගන්නා දුම්රිය සංඛ්‍යාව | Headway (දුම්රිය අතර කාල පරතරය) | |
| 2018 | 18 | 3 | මිනිත්තු 15 - 30 |
| 2025 – සංවර්ධනයට පසුව | 60 | 12 [පෙට්ටි 10 දුමිරිය කට්ටල] | මිනිත්තු7 |
| 2035 – සංවර්ධනයට පසුව | 60 | 12 [පෙට්ටි 12 දුමිරිය කට්ටල] | මිනිත්තු7 |
ශ්‍රී ලංකාවේ වෙනත් දුම්රිය මාර්ගවල දක්නට නොලැබෙන, KV මාර්ගයටම විශේෂිත වූ ගැටළු
- දුම්රිය හරස්මාර්ග ප්‍රමාණය
- • කොළඹ සිට කොට්ටාව (20 km)
- සම්පුර්ණ හරස්මාර්ග සංඛ්‍යාව : 56
- 56 න් 22 ක් සමීක්ෂණය කර ඇත
- More than 5000 Vehicles in Peak Hour – 02 Lx
- More than 2000 Vehicles in Peak hour – 03 Lx
- More then 1000 Vehicles in peak hour – 10 Lx
- More that 500 vehicles in peak hour – 05 Lx
- සෙසු සියලු හරස්මාර්ගයන් ද peak hours වලදී කාර්යබහුල වෙයි
- කොට්ටාව – පාදුක්ක (15 km)
- සම්පුර්ණ හරස්මාර්ග සංඛ්‍යාව : 92
- 92 න්, 30 ක් ‘අතුරු මාර්ග’ සැපයීම මඟින් ඉවත් කර වඩා ආරක්‍ෂිත තත්වයකට පත්කළ හැක.
- o ඉතිරි 61 න් , 18 ක් සමීක්ෂණය කර ඇත,
- More than 500 vehicles in peak hour – 03 Lx
- More than 200 vehicles in peak hour – 03 Lx
- More than 100 vehicles in peak hour – 07 Lx
- හරස්මාර්ග බහුල වීමට විසඳුමක් ලෙස ගුවන් පාලම් ඉදිකිරිම
- දුම්රිය ඉඩම ඇතුළත පවතින කිලෝමීටර 09ක් වූ සමාන්තර මාර්ග සඳහා විකල්ප මාර්ග සදා දීම
- KV දුම්රිය මාර්ගයේ දෙපස ඇති ඉඩම්, වටිනාකමෙන් ඉතා ඉහළ බැවින්, ඉඩම් අත්පත් කරගැනීමට ඉතා ඉහළ මුදලක් වැය වීම.
- දුම්රිය මාර්ගය දිගට ම, දුම්රිය ඉඩම් තුළ ජීවත්වන පවුල් විශාල සංඛ්‍යාවක් වෙනත් ස්ථාන වල පදිංචි කර වීම
- පවතින දුම්රිය මාර්ගයෙහි ඇති වංගු සංඛ්‍යාව
- කෙටි දුරකින් පිහිටි දුම්රිය ස්ථාන
- කොළඹ රාජකීය ගොල්ෆ් සමාජ පිටිය හරහා දිවෙන KV මාර්ගය
1. ඉතා ආසන්නව (මි. 300 ක පමණ දුරින්) පවතින දුම්රිය හරස්මාර්ග
| දුම්රිය මාර්ග කොට්ඨාසය | දැනට පවතින ගණන | ඉදිරි සැලැස්ම පරිදි හරස්මාර්ග අඩු වූ විට |
|---|---|---|
| පළමු කොටස : කොළඹ සිට මාකුඹුර (20 Km) | 56 | නැත |
| දෙවන කොටස : මලපල්ල සිට අවිස්සාවේල්ල(15 km) | 92 | 61 |
| එකතුව | 148 | 61 |
දුම්රිය මාර්ගයට සමාන්තරව සහ ආසන්නයෙන් දිවෙන හයිලෙවල් මාර්ගය පැවතීම නිසා බහුතරයක් හරස්මාර්ග සඳහා ගුවන් පාලම සැපයීම සිදුකළ නොහැකිව ඇත. (ඉදිකරන්නේ නම් ගුවන් පාලමෙහි එක් පැත්තක් හයිලෙවල් මාර්ගය මත ඉදිකිරීමට සිදුවෙයි)
මරදාන සිට මාකුඹුර දක්වා වූ පළමු කිලෝමීටර 20 ක් වූ කොට්ඨාසයෙහි කිලෝමීටර 9ක් වන සමාන්තර මාර්ග railway reservetion ඇතුලත දිවෙයි. මෙම සමාන්තර මාර්ග (උදා :- නාවින්න සිට කොට්ටාව දක්වා වූ සමාන්තර මාර්ගය) බොහෝ ගම්මාන, නිවාස සහ ව්‍යාපාරික ස්ථාන වෙත වූ ලඟාවීමේ මාර්ග වන බැවින් ඒවා වසා දැමිය නොහැක.
KV මාර්ගය ඔස්සේ වූ The Railway Right of Way (RoW or Railway Reservation) ඉතා පටු වන අතර එය මීටර 8 -12 ක් පමණ වෙයි. කොළඹ සිට කොට්ටාව දක්වා වූ සම්පුර්ණ කොට්ඨාසය ම බහුලව නාගරීකරණය වී ඇති අතර දුම්රිය මාර්ගය තදාශ්‍රිත ප්‍රදේශය සංවර්ධනය වූ, පෞද්ගලික නිවාස සහ ව්‍යාපාරික ස්ථාන බහුලව ඇති ප්‍රදේශයක් වීම.
කොළඹ සිට පාදුක්ක දක්වා වූ කොටසෙහි දළ වශයෙන් පවුල් 2400ක් දුම්රිය මාර්ගය ආශ්‍රිතව ජිවත් වෙයි. KV මාර්ගය ඉදිකිරිම සඳහා අවශ්‍ය අවම ROW පිළිබඳ අවධානය යොමු කිරීමේ දී ආසන්න වශයෙන් පවුල් 1630 ක්, ඉදිකිරීම් සීමාවෙහි ජිවත්වන බව හඳුනාගෙන ඇත.
මරදාන සිට පාදුක්ක දක්වා වූ කිලෝමීටර 35 ක කොටසෙහි වංගු 115 ක් ඇති අතර මේවායෙහි සම්පුර්ණ දිග කිලෝමීටර 16 කි. (46%).
දුම්රිය ස්ථාන එකිනෙකට ඉතා ආසන්නව පිහිටා ඇති අතර මරදාන සිට පාදුක්ක දක්වා (කි.මී. 35) කොට්ඨාසයේ දුම්රිය ස්ථාන 24 ක් ඇත. දුම්රිය ස්ථාන අතර දුර කිලෝමීටර 0.6 සිට 1.9 දක්වා වෙනස් වේ. මෙය KV මාර්ගයේ ධාවන වේගය සීමා කරයි. මුළු KV මාර්ගයේ ම අවිස්සාවේල්ලට යනතෙක් (කි.මී. 60) දුම්රිය ස්ථාන 36 කින් සමන්විත වේ.
නිතර දුම්රිය ධාවනය වන දුම්රිය සේවාවක් සහිත ද්විත්ව ධාවන පථයක් ගොල්ෆ් පිටිය හරහා ඉදි වූ විට ගොල්ෆ් පිටිය භාවිතා කිරීමේ දී දුෂ්කරතා ඇති කරනු ඇත. විසඳුම වන්නේ දුම්රිය ගොල්ෆ් පිටියට යටින් (Underground) හෝ ගොල්ෆ් පිටියට උඩින් (Elevated) ඉදිකිරීමයි.
කැළණි වැලි (KV) දුම්රිය මාර්ග සංවර්ධන සැලසුම
ශ්‍රී ලංකාවේ වෙනත් දුම්රිය මාර්ගවල දක්නට නොලැබෙන ඉහත සඳහන් විශේෂිත කරුණු සලකා බැලීමේ දී කැළණි වැලි දුම්රිය මාර්ගය සැලසුම් කිරීම ඉතා පුළුල් දැක්මකින් බැලිය යුතු තීරණාත්මක කාර්යයකි. එබැවින් KV මාර්ග සංවර්ධන විසඳුම් විකල්පයන් නිසිලෙස ඇගයීම සඳහා අධ්‍යයන කිහිපයක් සිදු කරන ලදී.
- 1. M/s. Egis International of France විසින් පවත්වන ලද KV මාර්ග විකල්ප විසඳුම් අධ්‍යයනය : මෙම අධ්‍යයනයේ දී විකල්ප විසඳුම් 09 ක් ඇගයීමට ලක් කරන ලදී.
- 2. M/s. Dohwa Engineering JV of Korea විසින් KV මාර්ග ශක්‍යතා අධ්‍යයනය : මෙහිදී දුම්රිය මාර්ග තිරස් පථය සඳහා විකල්ප 03 ක් සහ සිරස් පථය (ඉදිකිරිම) සඳහා විකල්ප 04 ක් මෙම අධ්‍යයනයේ දී සලකා බලන ලදී.
KV මාර්ග සංවර්ධනය පිළිබඳ පහත සඳහන් වාර්තා මෙම වෙබ් පිටුව තුළින් ම බාගත කර භාවිත කරන ලෙස පාඨකයින්ගෙන් ඉල්ලා සිටිමු.
- KV මාර්ග විකල්ප විසඳුම් අධ්‍යයන වාර්තාව (KV Line Alternatives Study)
- KV මාර්ගයේ අවසාන ශක්‍යතා අධ්‍යයන වාර්තාව
- යටිතල පහසුකම් වාර්තාව සඳහා KV මාර්ග සැලසුම් නිර්ණායක (Design Criteria for Infrastructure)
- පද්ධති සඳහා KV මාර්ග සැලසුම් නිර්ණායක (Design Criteria for Systems)
- KV මාර්ග සැලසුම් වාර්තාව (KV Line Design report)
කැළණි නිම්න මාර්ගය සඳහා විසඳුම තෝරා ගැනීමේදී සලකා බලන විශේෂිත සාධක
- මෙම ව්‍යාපෘතිය අදියර දෙකකින් ක්‍රියාත්මක කෙරෙයි, මරදාන සිට පාදුක්ක දක්වා සහ පාදුක්ක සිට අවිස්සාවේල්ල දක්වා මෙසේ සැලසුම් කරනුයේ හොරණ කොට්ඨාසයෙහි මගී අවශ්‍යතා සඳහා ය.
- කොළඹ සිට පාදුක්ක දක්වා කොටස ද්විත්ව ධාවන පථයක් ලෙස ඉදි කිරීමට නියමිත ය - මෙය 2035 දී කැළණි වැලි දුම්රිය සඳහා ඇති මගී ඉල්ලුම සපුරාලීම සහ ප්‍රමාදයන්ගෙන් තොර දුම්රිය සේවාවක් ක්‍රියාත්මක කිරීම සඳහා ය.
- සියළුම දුම්රිය ස්ථාන බහුවිධ ප්‍රවාහන ලක්ෂණයන්ගෙන් එනම් බස්රථ ක්‍රියාකාරිත්වය හා ඒකාබද්ධ වීම මෙන්ම Park and Ride වැනි අංග වලින් සමන්විත වීම. මෙය බස් රථ සහ මෝටර් රථ භාවිත කරන මගීන් දුම්රිය භාවිත කිරීමට දිරිමත් කරයි.
- ගමන් කාලය අවම කළ යුතුය - මෙය මගීන් ආකර්ෂණය කර ගැනීම සඳහා ඉවහල් වේ.
- දුම්රිය තුළ සහ දුම්රිය ස්ථාන වල දුබලතාවයන්ගෙන් යුත් මගීන් සඳහා පහසුකම් ලබා දීම.
- හරස් මාර්ගවල රථවාහන තදබදය වැලැක්වීම සඳහා කැළණි වැලි මාර්ග සංවර්ධනයට විසඳුම වේ. මෙය හයිලෙවල් මාර්ගයේ සහ බේස්ලයින් මාර්ගයේ මාර්ග තදබදය වළක්වා ගැනීම සඳහා ඉවහල් වේ.
- ඉඩම් අත්පත් කර ගැනීම අවම කිරීම - මෙය මිනිසුන්ගේ ජීවිතවලට වන හානිය අවම කිරීම සහ වන්දි ගෙවීම සඳහා යොදා ගන්නා රජයේ අරමුදල අවම කිරීම සඳහා යෙදේ.
- නැවත පදිංචිකිරීම, ජාතික ප්‍රතිපත්තිය (National Involuntary Resettlement Policy (NIRP)) සහ ADB Safeguard Policy අනුව සිදු කළ යුතු ස්ථාන
- සමාන්තර මාර්ග (කි.මී. 09) බාධා නොකළ යුතුය. - ද්විත්ව මාර්ග දුම්රිය ඉදිකිරීම් මඟින් මෙම සමාන්තර මාර්ග වලට බාධා සිදු වුවත්, ඉඩම් අත්පත් කර ගැනීමෙන් මාර්ග ප්‍රතිසංස්කරණය කළ යුතුය.
- ශබ්ද සහ කම්පන වැනි පාරිසරික ගැටළු අවම කිරීම අවශ්‍ය වේ
- කොළඹ ගොල්ෆ් ක්ලබ් ක්‍රීඩාංගණය ආරක්ෂා කල යුතුය.
- ඉදිකිරීම් පිරිවැය අවම කළ යුතුය - මෙය අවම පිරිවැයක් වියදම් වන විසඳුම තෝරා ගැනීම සිදුකල යුතු ය.
කැළණි වැලි දුම්රිය මාර්ගයේ දුම්රිය මාර්ග පථය (Horizontal Alignment) සඳහා සුදුසුම විසඳුම සොයා බැලීම
විකල්ප තුනක් සලකා බැලූ අතර විශ්ලේෂණය සඳහා මරදාන සිට හෝමගම දක්වා කොටස සලකා බලන ලදී,
| විකල්පය 1 | පැයට කිලෝමීටර 40 ක හෝ ඊට වැඩි, දුම්රිය මාර්ග පථය හැකිතාක් දුරට පවතින දුම්රිය ඉඩම තුළ සැලසුම් කර ඇත. ධාවන වේගය වැඩි දියුණු කිරීම සඳහා දුම්රිය ඉඩම තුළ වංගු කෙළින් කර ඇත. මෙම විකල්පය මඟින් අතිරේක ඉඩම් අත්පත් කර ගැනීම අවම කරනු ඇත. |
| විකල්පය 2 | පැයට කිලෝමීටර 70 ක උපරිම වේගයකින් සහ වංගු වල අවම අරය මීටර් 300 ක් පරිදි දුම්රිය මාර්ග පථය සැලසුම් කර ඇත. මෙහිදී දුම්රිය පථය දුම්රිය ඉඩම් වලින් පරිබාහිර පෞද්ගලික ඉඩම් හරහා සැලසුම් වෙයි. මෙය සැලකිය යුතු ඉඩම් අත්පත් කර ගැනීමකට හේතු වනු ඇත. |
| විකල්පය 3 | මෙහිදී දුම්රිය මාර්ග පථය සැලසුම් කර ඇත්තේ පැයට කිලෝමීටර 80 ක උපරිම වේගයකින් සහ වංගු වල අවම අරය මීටර් 400 ක් වන පරිදි සැලසුම් කර ඇත. මෙහිදී තවදුරටත් දුම්රිය පථය විහිදෙනුයේ පෞද්ගලික ඉඩම් හරහා ය. මෙය විශාල වශයෙන් ඉඩම් අත්පත් කර ගැනීමකට හේතු වනු ඇත. |
ඉහත විකල්ප 3 පිළිබඳව PTS නමැති මෘදුකාංගය භාවිතාවෙන් විශ්ලේෂණය කළ විට ගමන් කාලය සඳහා වන විශ්ලේෂණය
පවත්නා දුම්රිය මාර්ගයේ ගමන් වේගය පැයට කි.මී. 23.5 ක් වන අතර ගමන් කාලය මරදාන සිට හෝමාගම දක්වා මිනිත්තු 68 කි.
විකල්ප ත්‍රිත්වයෙහි ධාවන කාලය සහ ධාවන වේගයෙහි වර්ධනය පහත වගුවෙන් දැක්වෙයි. පළමුවන විකල්පය හා සැසදීමේ දී දෙවන විකල්පයෙහි ධාවන කාලයේ අඩුවීම විනාඩි 5 ක් පමණි. නමුත් විකල්ප අතර වියදම් වල වෙනස විශාල ය. මෙයට ප්‍රධාන වශයෙන් හේතු වී ඇත්තේ අතිරේක ඉඩම් අත්පත් කර ගැනීමයි.
| විෂයාංකය (Item) | මරදාන සිට හෝමාගම දක්වා | සටහන | |
|---|---|---|---|
| ධවනය වන වේගය (km/h) |
ධාවන කාලය (මිනිත්තු) |
||
| පවත්නා දුම්රිය මඟ | 23.5 | 68 | ( ) තුළ සඳහන් වනුයේ ගමන් වේගයේ වැඩිවීම සහ ගමන් කාලයේ අඩුවීමයි |
| විකල්පය 1 | 35.2 (+ 11.7 ) | 41.6(-26.4) | |
| විකල්පය 2 | 37.5 (+ 14.0 ) | 36.6(-31.4) | |
| විකල්පය 3 | 37.3 (+ 13.8 ) | 36.2(-31.8) | |
විකල්ප සංසන්ධනය
| මරදාන සිට හෝමාගම දක්වා | |||||
|---|---|---|---|---|---|
| විෂයාංක (Item) | විකල්පය 1 | විකල්පය 2 | විකල්පය 3 | ||
| දිග | 34.9 km | 33.2 km | 32.8 km | ||
| වංගුවේ අවම අරය | 120 m | 300 m | 400 m | ||
| ධාවන වේගය | 35.2 km/h | 37.5 km/h | 37.3 km/h | ||
| ප්‍රායෝගික ධාවන කාලය | 41.6 min. | 36.6 min. | 36.2 min. | ||
| අවම ඉඩම් ප්‍රමාණය | අවශ්‍ය ඉඩම් ප්‍රමාණය | 394,601 m2 | 369,598 m2 | 364,155 m2 | |
| පවත්නා ඉඩම් ප්‍රමාණය | 365,392 m2 | 259,576 m2 | 192,159 m2 | ||
| අවශ්‍ය අමතර ඉඩම් ප්‍රමාණය | ස්ථිර | 21,907 m2 | 82,517 m2 | 128,997 m2 | |
| තාවකාලික | 7,302 m2 | 27,506 m2 | 42,999 m2 | ||
| Alignment Engineering | පවත්නා ඉඩම් පරිහරණය හේතුවෙන් අමතර ඉඩම් මිලදී ගනු ලබන්නේ කලාතුරකිනි. | ධාවන වේගය වැඩිවන නමුත් ඉඩම් පවරා ගැනීම සඳහා විශාල මුදලක් වැයවනු ඇත. | ධාවන වේගය වැඩිවන නමුත් විශාල ඉඩම් ප්‍රමාණයක් පවරා ගැනීමට සිදුවනු ඇත. (ආසන්න වියදම ඇ.ඩො. මිලියන 50) | ||
| සමාජයීය/නැවත පදිංචි කිරීම පිලිබඳ ඇති බලපෑම | ඉඩම් අත්පත් කර ගැනීම සහ නැවත පදිංචි කිරීම බොහෝ දුරට අවශ්‍ය වන්නේ ROW තුළ වන අතර පුද්ගලික ඉඩම් අත්පත් කර ගැනීමේ අවශ්‍යතාවය අවම වේ. | ඉඩම් අත්පත් කර ගැනීම සහ නැවත පදිංචි කිරීම ROW ට පිටතින් ඇති පළමුවන විකල්පයට වඩා වැඩි වන අතර සමහර පෞද්ගලික ඉඩම් අත්පත් කර ගත යුතුය. | ROW තුළ ඉඩම් පරිහරණය අනෙක් විකල්ප 2 ට වඩා අඩු බැවින් ඉඩම් අත්පත් කර ගැනීම සහ නැවත පදිංචි කිරීම වැඩි වනු ඇත. | ||
| පරිසරය | අවම බලපෑම | මධ්‍යස්ථ බලපෑම | ඉහළම බලපෑම | ||
මෙහිදී විකල්ප 2 සහ 3 හි දී ලඟා කරවීම අදහස් කළ ධාවන වේගය පැ.කි.මි. 70 – 80 වන නමුත් ප්‍රායෝගිකව එම ධාවන වේගයන් ලඟා කරගත නොහැක. හේතුව වන්නේ කි.මි. 0.6 සිට කි.මි. 1.5 පමණ දුරින් පිහිටා ඇති දුම්රිය ස්ථාන වල දුම්රිය නැවත්වීමට සිදුවීම වෙයි.
KV මාර්ග සැලසුමේ ඉහතින් සඳහන් කළ විශේෂිත සාධක සමඟ ඉහත තොරතුරු (සාරාංශය) සමඟ සංසන්දනය කරන ලෙස ව්‍යාපෘතිය පාඨකයාගෙන් ඉල්ලා සිටී. දුම්රිය මාර්ග තිරස් පථය (Horizontal Alignment) සඳහා වන අවම පිරිවැය විසඳුම වන්නේ , විකල්පය - 1 ක්‍රියාත්මක වීම තුළ මගීන්ට සාධාරණ ධාවන කාලයක් අවම වියදමක් දැරීම තුළින් ළඟාකර දීම බව නිරීක්ෂණය කරන්නේ නම් මැනවි.
දුම්රිය පථය සැකසීමේ දී සිරස්ව සැකසෙන්නේ කෙසේද යන විසඳුම සොයා බැලීම (Vertical Alignment Solution)
තිරස් විසඳුමේ දී මාර්ග පථය ප්‍රදේශය හරහා කුමන ආකාරයෙන් විහිදෙන්නේදැයි අධ්‍යයනය කරන අතර සිරස් විසඳුමේ දී, මෙය කණු මතින් ගමන් කරන්නේ ද පස් පුරවන ලද Embankment මතින් සාදන්නේ ද යන්න තීරණය කෙරේ.
දුම්රිය වාර ගණන, ඉදිකිරීම් පිරිවැය, පාරිසරික හා සමාජීය අංශය වල වාසි සහ අවාසි සංසන්දනය කරමින් මරදාන සිට මාකුඹුර (කි.මී. 20) දක්වා කොටස සඳහා විසඳුම් විකල්ප හතරක් සලකා බැලූ අතර වඩාත් නිවැරදි සිරස් විසඳුම තීරණය කරන ලදී.
- විකල්පය 1 : Elevated line (කණු මතින් සාදන ලද දුම්රිය මාර්ගය)
- විකල්පය 2 : උමං මාර්ගය (Underground Railway)
- විකල්පය 3 : කණු මතින් සහ උමං මාර්ගයෙන් (Elevated and underground)
- විකල්පය 4 : කණු මතින්, උමං මාර්ගයෙන් සහ පොළොව මතින් (Elevated + underground + At grade line)
කොළඹ රාජකීය ගොල්ෆ් ක්‍රීඩා පිට්ටනිය වෙත බාධා නොවන පරිදි Open-cut Underground විකල්පය ප්‍රධාන වශයෙන් සලකනු ලැබීය. කෙසේ වෙතත්, ගොල්ෆ් සමාජයේ නිලධාරීන් මෙම තත්වය අධ්‍යයනය කළ අතර ජාතික අවශ්‍යතාවය ද සලකා බලා “කඳු මතින් සාදන දුම්රිය මඟ” (Elevated Railway) විකල්පය සඳහා එකඟතාවය පළකරන ලදී.
වියදම් සංසන්දනය කිරීම ඇතුළු විකල්ප ඇගයීම පහත වගුවේ දක්වා ඇත. සංසන්දනය කිරීමේදී ප්‍රධාන සංරචක සඳහා ඇස්තමේන්තුගත පිරිවැය ගණනය කර ඇත. කෙසේ වෙතත්, KV මාර්ග සැලසුම පිළිබඳ අවසාන ඉංජිනේරුමය ඇස්තමේන්තු දැන් ලබා ගත හැකිය. කරුණාකර පහත දැක්වෙන ‘සටහන’ බලන්න..
KV මාර්ග සැලසුමේ සලකා බැලූ විශේෂිත සාධක (ඉහත ලැයිස්තුගත කර ඇති) සමඟ ඉහත තොරතුරු (සාරාංශයක්) සංසන්දනය කිරීමට ව්‍යාපෘතිය පාඨකයාගෙන් ඉල්ලා සිටී. KV මාර්ගයේ (ඉහත ලැයිස්තුගත කර ඇති) සැලසුමේදී මුහුණදෙන විශේෂිත ගැටළු වලට විසඳුම් සපයන Vertical Alignment Solution සඳහා වන අවම පිරිවැය විසඳුම, විකල්පය - 1 එනම් (කොළඹ-මාකුඹුර දක්වා කඳු මතින් ගමන් කරන විසඳුම) බව නිරීක්ෂණය කළ හැකිය.
සටහන:
KV මාර්ගයේ ශක්‍යතා අධ්‍යයනයේදී ගණනය කරන ලද ඇස්තමේන්තුගත පිරිවැය ඉහත වගුවේ දැක්වේ. මෙම ඇස්තමේන්තුව සකසා අවසාන අවස්ථාවේ විකල්ප විසඳුම් පිලිබඳ නිර්ණායක ගැනීම සඳහා සකසන ලද්දකි. පසුව, ගොල්ෆ් සමාජ භූමියේ elevated (කණු මතින් ඉදිවන) දුම්රිය මාර්ගයක් සඳහා ගොල්ෆ් සමාජ නිලධාරීන් එකඟ වූ අතර සවිස්තරාත්මක සැලසුම ඒ අනුව සිදු කරන ලදී. ඉංජිනේරු ඇස්තමේන්තුව ඇතුළු සවිස්තරාත්මක සැලසුම් දැන් සම්පුර්ණයෙන්ම සකස් කර ඇති අතර මරදාන සිට මාකුඹුර දක්වා කොටස සඳහා විකල්ප 1 හි (එනම් කණු මතින් ඉදිවන ද්විත්ව දුම්රිය මාර්ගයක්) පිරිවැය ඇමරිකානු ඩොලර් මිලියන 662.8 කි.
මෙහි සවිස්තරාත්මක වියදම් ඇස්තමේන්තුව කැළණි වැලි මාර්ග ශක්‍යතා අධ්‍යයන වාර්තාව (මෙම වෙබ් පිටුව මඟින් බාගත කරගත හැක) හි පිට 15 – 45 හි දක්වා ඇත.
මීට අමතරව, දුම්රිය මාර්ගය පොලොව මතින් සකසා, හරස් මාර්ග (මාකුඹුර දක්වා ප්‍රධාන හරස් මාර්ග 21 ක්) සඳහා flyovers සැකසූවිට යන වියදම සහ දුම්රිය මාර්ගය පොලොව මතින් සකසා, හරස් මාර්ග සඳහා දුම්රිය ආරක්ෂක ගේට්ටු සවිකිරීම (වාහන හිරවීම නිසා සිදුවන ඉන්ධන හානිය, අනතුරු නිසා ජිවිත අහිමිවීම නිසා සිදුවන හානිය සහ Man-hour හානිය ගණනය කිරීමෙන්) සඳහා ද දළ ඇස්තමේන්තු සකසා ඇත. මෙසේ කර ඇත්තේ විශ්ලේෂණය කිරීමේ පහසුව සඳහා ය. මෙම විකල්ප 2 හිම වියදම ඉතා අධිකය.