මුහුදුබඩ දුම්රිය මාර්ග සංවර්ධනය


ශ්‍රී ලංකා දුම්රිය සේවයේ මුහුදුබඩ මාර්ගය කොළඹ (මරදාන) සිට බෙලියත්ත දක්වා කි.මී. 187.0 ක් වන අතර එය රටේ බටහිර වෙරළ තීරය දිගේ දිව යයි. (මාතර සිට බෙලියත්ත දක්වා වූ අවසාන කොටස පමණක් වෙරළෙන් තරමක් ඈත්ව පිහිටා ඇත).

මුහුදුබඩ මාර්ගයේ කොළඹ නගරබද ප්‍රදේශයේ (Colombo Suburban Area) අවසාන ස්ථානය ලෙස සැලකෙන කළුතර දකුණ, මරදාන සිට කි.මී. 43 ක් දුරින් පිහිටා ඇති අතර කොළඹ කොටුවේ සිට කළුතර දකුණ දක්වා කොටසේ දුම්රිය ධාවන පථ දෙකක් ඇත. මුහුදුබඩ මාර්ගයේ ඇස්තමේන්තුගත දෛනික මගීන් ප්‍රමාණය ආසන්න වශයෙන් 80,000 ක් වන අතර, ඉන් බහුතරයක්, උදෑසන සහ සවස මගීන් වැඩි කාල සීමාවේ කළුතර දකුණ සහ පානදුර සිට ආරම්භ වන නගරබද දුම්රිය වල මගීන් වේ.

මෙම මාර්ගය ගාලු පාරට සමාන්තරව දිවෙන අතර එම ප්‍රදේශයටම (Corridor) සේවය සපයයි.එමෙන්ම ගාලු ප්‍රදේශයේ සිට කොළඹ දක්වා එන යන මුළු මගීන්ගෙන් 40% කට සේවය සපයයි. මෙම දුම්රිය මාර්ගය ගල්කිස්ස, මොරටුව, පානදුර, කළුතර දකුණ, අළුත්ගම, අම්බලන්ගොඩ, ගාල්ල සහ මාතර වැනි නාගරික මධ්‍යස්ථාන ඔස්සේ හා හරහා ගමන් කරයි. වෙරළ තීරයේ වඩාත් ජනප්‍රිය දිගු දුර සීඝ්‍රගාමී දුම්රිය වන්නේ බෙලියත්ත, මාතර හා ගාල්ල සිට ධාවනය වන දුම්රිය වේ. මේ වන විට, උදෑසන මගීන් වැඩි කාල සීමාවේ ධාවනය වන දුම්රිය සංඛ්‍යාව සාමාන්‍ය මගී දුම්රිය 10 ක් සහ සීඝ්‍රගාමී දුම්රිය 3 ක් ඇතුළත් වේ.

ශ්‍රී ලංකාවේ දුම්රිය මාර්ග වැඩිදියුණු කිරීමෙන් රථවාහන තදබදය ලිහිල් කිරීමට, ප්‍රවාහන ධාරිතාව ඉහළ නැංවීමට, මගීන්ගේ පහසුව වැඩි කිරීමට, වඩා හොඳ ජනගහන ව්‍යාප්තියක් සඳහා සේවය ලබා දීමට, වාණිජ වෙළඳපල කොටස් ලබා ගැනීමට සහ අවසාන වශයෙන් ශ්‍රී ලංකාවේ දළ දේශීය නිෂ්පාදිතය ඉහළ නංවන ඒකාකාරී ආර්ථික සංවර්ධනයට සහාය විය හැකිය.

option comparison
Costal Line

මුහුදුබඩ දුම්රිය මාර්ගය සඳහා මගී ඉල්ලුම - අධ්‍යයන ප්‍රතිඵල

වර්ෂය රැගෙන යා යුතු මගීන් සංඛ්‍යාව ධාවනය වන දුම්රිය ගණන
දෛනික මගී සංඛ්‍යාව මගීන් වැඩි කාලසීමාවේ, මගීන් වැඩි දිශාවට ගමන් ගන්නා මගී සංඛ්‍යාව දෛනික දුම්රිය සංඛ්‍යාව මගීන් වැඩි කාලසීමාවේ, මගීන් වැඩි දිශාවට ගමන් ගන්නා දුම්රිය සංඛ්‍යාව Headway (දුම්රිය අතර කාල පරතරය)
2018 170,000 18,000 දිශාවකට 74 11 මිනිත්තු 5.5
2025 – සංවර්ධනයට පසුව 370,000 38,000 දිශාවකට 127 15 මිනිත්තු 4
2035 – සංවර්ධනයට පසුව 440,000 46,000 දිශාවකට 168 18 මිනිත්තු 3.3

මුහුදුබඩ දුම්රිය මාර්ගයේ පථය

option comparison

මුහුදුබඩ දුම්රිය මාර්ගය සංවර්ධනය සඳහා විසඳුමක් සැලසුම් කිරීමේදී විශේෂිත ගැටළු

කැළණි වැලි මාර්ග සංවර්ධනයේදී, ශ්‍රී ලංකාවේ වෙනත් දුම්රිය මාර්ගවල දක්නට නොලැබෙන විශේෂිත ගැටළු 08 ක් සදහා විසදුම් ලබා දේ. ප්‍රධාන දුම්රිය මාර්ගය සංවර්ධනයේදී අපට හමු වූයේ පොදු ගැටළු පමණි.

එහෙත්, මුහුදුබඩ දුම්රිය මාර්ග සැලසුම මඟින් සාමාන්‍ය හා විශේෂිත ගැටළු කිහිපයක් විසඳිය යුතුව ඇත. මගීන්ගේ ඉල්ලුම (Demand) පිලිබඳ අධ්‍යයනවලට අනුව සහ 2025 සහ 2035 වසර වලදී මුහුදුබඩ දුම්රිය මාර්ගය සඳහා ඉල්ලුම සපුරාලීම සඳහා කොළඹ කොටුවේ සිට පානදුර දක්වා තුන්වන දුම්රිය මාර්ගයක් ඉදිකිරීම අවශ්‍ය වේ. සිව්වන දුම්රිය මාර්ගය ඉදිකිරීම සඳහා ද ඉඩක් වෙන් කිරීමට උපදේශක කණ්ඩායම සහ ශ්‍රී ලංකා දුම්රිය සේවය තීරණය කරන ලදී.

  1. දුම්රිය ඉඩම් වල අනවසරයෙන් පදිංචි වූ පවුල් ඇත: මුහුදුබඩ දුම්රිය මාර්ගයේ කොරිඩෝව පටු වන අතර එය දැනට පවතින ද්විත්ව දුම්රිය මාර්ගයට සීමා වේ. මීට අමතරව, මොරටුව සහ රත්මලාන වැනි සමහර ප්‍රදේශ වල දුම්රිය ඉඩම් අධික ලෙස අනවසරයෙන් අල්ලාගෙන ඇත. දුම්රිය මාර්ග පුළුල් කිරීම් ගැන සලකා බැලීමේදී (04 වන ධාවන පථය තැනීම සදහා ඉඩ ලබාගැනීමේ දී), ආසන්න වශයෙන් වෙනත් ස්ථාන වල පදිංචි කළයුතු පවුල් 1072 ක් ඇති අතර, ඉන් 938 ක් කොළඹ සිට පානදුර දක්වා කොට්ඨාසයේ නැවත පදිංචි කිරීම් වේ. අනවසර පදිංචි වීම් වැඩි ප්‍රමාණයක් සිදුවන්නේ රත්මලාන (නැවත පදිංචි කිරීම් 323) සහ මොරටුව (නැවත පදිංචි කිරීම් 431) යන ප්‍රදේශවල ය.
  2. දුම්රිය ව්‍යාපෘතිය සහ වෙරළ පෝෂණ ව්‍යාපෘතිය අතර අන්තර් සබඳතාවය: කොලූපිටියේ සිට දෙහිවල (කි.මී. 06) දක්වා වෙරළ තීරය විනෝදාත්මක කටයුතු සඳහා සංවර්ධනය කරනු ලබන්නේ රාජ්‍ය-පෞද්ගලික හවුල්කාරිත්ව ව්‍යාපෘතියක් වන වෙරළ-පෝෂණ ව්‍යාපෘතිය විසිනි. මෙම කොටසේ මුහුදුබඩ දුම්රිය මාර්ගය විසින් විනෝදාත්මක ව්‍යාපෘති ප්‍රදේශයට පිවිසීම බාධා කරයි.
  3. දුම්රිය ව්‍යාපෘතිය සහ මුහුදු මාර්ගය (Marine Drive) ව්‍යාපෘතිය අතර සබඳතාවය: මෙම Marine Drive මාර්ගය ගොඩබිම දෙසින් මුහුදුබඩ දුම්රිය මාර්ගයට සමාන්තරව දිවෙන අතර, එය දුම්රිය මාර්ගය ගොඩබිම දෙසට පුළුල් කිරීමට බාධාවක් වේ. වර්තමානයේ Marine Drive මාර්ගය කොල්ලුපිටියේ සිට දෙහිවල දක්වා ඇති අතර එය පානදුර දක්වා ඉදිරියේ දී දීර්ඝ කරනු ඇත.
  4. දුම්රිය හරස් මාර්ග: කිලෝමීටර 120 ක වේගයෙන් දුම්රිය ධාවනය සඳහා දුම්රිය මෙහෙයුම් වාර ගණන ද සැලකිල්ලට ගනිමින් දුම්රිය හරස් මාර්ග ඉවත් කිරීම යෝග්‍ය වේ. විසඳුම් ලෙස, යටින් දිවෙන මාර්ග (Underpass) හෝ ගුවන් පාලම (Flyovers) සලකා බැලිය හැකිය. අනාරක්ෂිත පුද්ගලික හා කලාතුරකින් භාවිතා වන මට්ටමේ හරස් මාර්ග වසා දමා වාහන ළඟම ඇති යටින් දිවෙන මාර්ගය හෝ ගුවන් පාලම ඇති දුම්රිය හරස් මාර්ගයට හරවනු ලැබේ. කොළඹ කොටුවේ සිට පානදුර දක්වා දුම්රිය හරස් මාර්ග 20 ක් ඇත. පානදුර සිට කළුතර දක්වා වූ හරස් මාර්ග සංඛ්‍යාව 23 කි.
  5. කොළඹ කොටුව සහ කොල්ලුපිටිය අතර කිලෝමීටර 3.3 ක් දුරින් පිහිටි ගාලු පාරේ ඇති ගුවන් පාලමේ ප්‍රමාණවත් නොවූ උස (clear height): කොළඹ කොටුව සහ කොල්ලුපිටිය අතර කිලෝමීටර් 03.3 ක් දුරින් ගාලු පාර සදහා ඇති ගුවන් පාලමේ උස (දුම්රිය මාර්ග මට්ටමේ සිට ගුවන් පාලමේ යට දක්වා) මීටර් 4.3 ක් පමණි. දුම්රිය විදුලිකරපනය සඳහා මීටර් 6.0 ක් පමණ උසක් අවශ්‍ය වේ.

මුහුදුබඩ දුම්රිය මාර්ග සංවර්ධන සැලසුම

ඉහත ගැටළු සහ 2035 දී මුහුදුබඩ මාර්ගය සඳහා මගීන්ගේ ඉල්ලුම සැලකිල්ලට ගනිමින් මුහුදුබඩ දුම්රිය මාර්ගයේ සැලසුම අඛණ්ඩව සිදු වෙමින් පවතින අතර එය 2020 ඔක්තෝම්බර් මාසයේදී නිම කිරීමට නියමිතය. පහත සඳහන් අධ්‍යයනයන්හි සොයා ගැනීම් සැලසුම සඳහා යොදා ගැනේ.

  1. M/s. Egis International of France විසින් පවත්වන ලද පූර්ව ශක්‍යතා අධ්‍යයනය
  2. M/s. Dohwa Engineering JV of Korea විසින් මුහුදුබඩ මාර්ගයේ පවත්වන ලද ශක්‍යතා අධ්‍යයනය : තිරස් පථය සඳහා විකල්ප 02 ක් සහ සිරස් පථය (ඉදිකිරිම) සඳහා විකල්ප 03 ක් මෙම අධ්‍යයනයේ දී සලකා බලන ලදී.

මුහුදුබඩ දුම්රිය මාර්ග සංවර්ධනය පිළිබඳ පහත සඳහන් වාර්තා මෙම වෙබ් අඩවියෙන් බාගත කර පරිශීලනය කරන ලෙස පාඨකයාගෙන් ඉල්ලා සිටී.

  1. පූර්ව ශක්‍යතා අධ්‍යයනය වාර්තාව
  2. වෙරළබඩ මාර්ගයේ අවසාන ශක්‍යතා අධ්‍යයනය වාර්තාව

මුහුදුබඩ මාර්ගයට අදාළ අනෙකුත් සැලසුම් වාර්තා තවමත් නිකුත් කර නොමැත.

මුහුදුබඩ දුම්රිය මාර්ගය සඳහා විසඳුම් තෝරා ගැනීමේදී සලකා බලන විශේෂිත සාධක

  1. කොළඹ කොටුව සිට පානදුර දක්වා හා පානදුර සිට කළුතර දකුණ දක්වා අදියර දෙකකින් මෙම ව්‍යාපෘතිය ක්‍රියාත්මක කෙරෙයි.
  2. කොළඹ කොටුව සිට පානදුර දක්වා කොටස ධාවන පථ 3ක් ලෙසත්, පානදුර සිට කළුතර දක්වා කොටස ධාවන පථ 2ක් ලෙසත් ඉදි කරනු ඇත.
  3. සියළුම දුම්රිය ස්ථාන බහුවිධ ප්‍රවාහන ලක්ෂණයන්ගෙන් එනම් බස් ගමනාගමනය හා ඒකාබද්ධ වීම මෙන්ම Park and Ride වැනි අංග වලින් සමන්විත වීම. මෙය බස් රථ සහ මෝටර් රථ භාවිත කරන මගීන් දුම්රිය භාවිත කිරීමට දිරිමත් කරයි.
  4. ගමන් කාලය අවම කළ යුතුය - මෙය මගීන් ආකර්ෂණය කර ගැනීම සඳහා ඉවහල් වේ.
  5. දුම්රිය තුළ සහ දුම්රිය ස්ථාන වල දුබලතාවයන්ගෙන් යුත් මගීන් සඳහා පහසුකම් ලබා දීම.
  6. හරස් මාර්ගවල වාහන ගමනාගමනයට බාධා ඇතිවීම වැළැක්වීම - මෙය රථවාහන තදබදය වළක්වා ගැනීමට ඉවහල් වෙයි.
  7. ඉඩම් අත්පත් කර ගැනීම අවම කිරීම - මෙය මහජනයාගේ ජීවිතවලට වන බාධා අවම කිරීම සහ වන්දි ගෙවීම සඳහා යොදා ගන්නා රජයේ අරමුදල අවම කිරීම සඳහා ඉවහල් වෙයි.
  8. ජාතික ස්වේච්ඡා නැවත පදිංචි කිරීමේ ප්‍රතිපත්තිය (එන්අයිආර්පී) සහ ADB ආරක්ෂණ ප්‍රතිපත්තිය අනුව නැවත පදිංචි කිරීම්. ආසන්න වශයෙන් 1072 ක් පමණ සිදු කළයුතු අතර ඉන් 938 ක් කොළඹ කොටුව සිට පානදුර දක්වා කොටසෙහි පදිංචිව සිටින පවුල් වෙයි. අනවසර පදිංචිවීම් වැඩි ප්‍රමාණයක් සිදුව ඇත්තේ රත්මලාන (නැවත පදිංචි කිරීම් 323) සහ මොරටුව (නැවත පදිංචි කිරීම් 431) යන ප්‍රදේශවල ය. ශබ්ද සහ කම්පනය වැනි පාරිසරික ගැටළු අවම කිරීම ද අවශ්‍ය වේ.
  9. ඉදිකිරීම් පිරිවැය අවම කළ යුතුය - මෙය අවම පිරිවැයක් වියදම් වන විසඳුම තෝරා ගැනීම සදහාය.
  10. කොළඹ කොටුව සහ කොල්ලුපිටිය අතර කිලෝමීටර 3.3 ක් දුරින් පිහිටි ගාලු පාරේ ඇති ගුවන් පාලමේ ප්‍රමාණවත් නොවූ උස (clear height): මරදාන සිට කොල්ලුපිටිය දක්වා එවැනි පාලම් 03 ක් ඇති අතර ඒවා බලය යොදන ලද දුම්රිය මාර්ගයේ catenary පද්ධතියට අවශ්‍ය අවකාශය ලබා ගැනීම සඳහා මීටර් 10.0 ක් පමණ එසවිය යුතුය. මේ පිළිබඳව මහාමාර්ග අමාත්‍යාංශය සමඟ සාකච්ඡා කළ අතර මාර්ග සංවර්ධන අධිකාරිය හා දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව ඒකාබද්ධව වෙනම කුඩා පරිමාණයේ ව්‍යාපෘතියක් ඇති කිරීමට තීරණය කරන ලදී. මේ සඳහා මූල්‍ය පහසුකම් සඳහා මෙය ERD වෙත දන්වා ඇත.
  11. දුම්රිය ව්‍යාපෘතිය සහ වෙරළ පෝෂණ ව්‍යාපෘතිය අතර අන්තර් ක්‍රියාකාරිත්වය - වෙරළ පෝෂණ ව්‍යාපෘතිය සමඟ සාකච්ඡා පවත්වා ඇති අතර මුහුදුබඩ දුම්රිය මාර්ගය සංවර්ධනය කිරීමට වෙරළ පෝෂණ ව්‍යාපෘතිය මගින් කොල්ලුපිටිය සිට දෙහිවල දක්වා නැවත පවරාගත් ප්‍රදේශයෙන් දුම්රිය මාර්ග 04 ක් සඳහා ඉඩ වෙන් කරනු ලැබේ. වෙරළ පෝෂණ ව්‍යාපෘතිය මගින් දුම්රිය ස්ථාන සංවර්ධනය කෙරෙන අතර දුම්රිය ස්ථාන හරහා marine drive මාර්ගයේ සිට විනෝදාත්මක ප්‍රදේශවලට (වෙරළ පැත්තට) ප්‍රවේශය ලබා දෙනු ඇත.

තිරස් දුම්රිය මාර්ග පථය සඳහා විසඳුම

විකල්ප දෙකක් සලකා බලන ඒවා වන්නේ (1). පවත්නා දුම්රිය මාර්ග පථය, (2). වෙරළ පෝෂණ ව්‍යාපෘතිය විසින් නැවත පවරාගන්නා ලද ප්‍රදේශයේ දැනට පවත්නා දුම්රිය මාර්ගයෙන් මුහුද දෙසට ඇති පථයයි. දෙවන විකල්පය වෙරළ පෝෂණ ව්‍යාපෘතියේ උපදේශකයින් විසින් යෝජනා කරන ලදී. කෙසේ වෙතත්, දෙවන විකල්ප සලකා බලනු ලැබුවත් දුම්රිය මාර්ග සංවර්ධනය හා වෙරළ තීරය සංවර්ධනය සමකාලීනව සිදු නොවන නිසා දෙවන විකල්පය තෝරාගනු ලැබුවහොත් ව්‍යාපෘති දෙකටම බලපානු ඇත. මේ නිසා දෙවන විකල්පය එකඟතාව මත සැලකිල්ලට නොගන්නා ලදී.

මරදාන සිට කළුතර දකුණට කි.මී. 43 ක් වන අතර දුම්රිය ස්ථාන 20 ක් මෙම කොටසේ පිහිටා ඇති අතර ඒවා අතර සාමන්‍ය දුර කිලෝමීටර 2.15 කි. මගී ඉල්ලුම සහ 2035 දී ශ්‍රී ලංකා දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව මගින් ධාවනය කිරීමට ඇති දුම්රිය සංඛ්‍යාව පිළිබඳව සලකා බැලීමේදී, දුම්රිය මාර්ග ධාවන ධාරිතාව පහත පරිදි වැඩි දියුණු කළ යුතුය.

කොටස ධාවන පථ ගණන
දැනට පවතින අනාගතයේදී
කොළඹ කොටුව සිට පානදුර 2 3
පානදුර සිට කළුතර දකුණට 2 02 (නැවත පිහිටුවන ලද)

අමතර ධාවන පථ සපයන විට, දෙහිවල ඇළ කොටස දක්වා වෙරළ තීරය පෙළගැස්වීම මුහුද පැත්තට පුළුල් කළ යුතුය. එබැවින් දුම්රිය බැමි ඉදිකිරීම සඳහා වෙරළ තීරයේ යම් ප්‍රතිසංස්කරණයක් අවශ්‍ය වේ.

වෙරළ තීර යේ මරදාන සිට කළුතර දකුණට දක්වා වංගු 85 ක් ඇත. පානදුර දක්වා අමතර මාර්ගයක් එකතු කර ඇති අතර කොළඹ කොටුවේ සිට කළුතර දකුණ දක්වා ස්ථාන 17 ක් ඇත, එහිදී වංගු අරය මීටර 620 ට වඩා අඩුය (අවම වංගු අරය පැයට කිලෝමීටර 100 ක වේගයක් සම්පූර්ණ කරගත හැක). එසේම, බොහෝ නේවාසික නිවාස සහ ගොඩනැගිලි එම ස්ථානවල හා ඒ අවට පිහිටා ඇත. ප්‍රායෝගිකව, වංගු අරය මීටර 620 ට වඩා විශාල කිරීම සඳහා අමතර ඉඩම් අත්පත් කර ගැනීම, නිවාස කඩා ඉවත් කිරීම අවශ්‍ය වේ. ගමන් කාලය අඩු කිරීම ගැන සලකා බැලීමේදී, දුම්රිය මාර්ග කෙළින් කිරීම සහ වැඩි වේගයක් ළඟා කර ගැනීම එතරම් ඵලදායී නොවන්නේ දුම්රිය ස්ථාන ආසන්නයේ පිහිටා ඇති බැවිනි. එබැවින් ඉඩම් අත්පත් කර ගැනීම සහ නිවාස කඩා ඉවත් කිරීම අවම කිරීම සඳහා නව වෙරළබඩ දුම්රිය මාර්ගය දැනට පවතින දුම්රිය ඉඩම තුළ හැකි තරම් දුරට කෙළින් කර සැලසුම් කර ඇත. කෙසේ වෙතත්, සමහර වංගු (උදා: පින්වට්ටේ), නිවාස වලට බාධා නොවන නිසා ඉඩම් අත්පත් කර ගැනීමෙන් පසු ඒවා සෘජු කර ඇත.

සිරස් පෙලගැස්ම සඳහා විසඳුම

වෙරළ තීරයේ කිලෝමීටර 4.5 සිට 10.6 දක්වා කොටස සඳහා සිරස් පෙළගැස්වීමේ විකල්ප තුනක් සලකා බලන ලදී.

option comparison

ඒවා නම්, විකල්ප 1: ශ්‍රේණියේදී, විකල්ප 2: උන්නත සහ විකල්ප 3: භූගත.

විකල්ප 2 සහ 3 වෙරළ පෝෂණ ව්‍යාපෘතියේ උපදේශකයින් විසින් යෝජනා කරන ලදී. වෙරළ පෝෂණ ව්‍යාපෘතිය මගින් මෙම විකල්පයන්හි මූල්‍යමය බර පැන සැලසිය හැකිද යන්න අධ්‍යයනය කරන ලදී. එබැවින්, සාකච්ඡා කිහිපයකින් පසුව, විකල්ප 2 - 3 අතහැර දැමීමට තීරණය කරන ලදී, මන්ද, අතිරේක වියදම් වෙරළ පෝෂණ ව්‍යාපෘතියේ මූල්‍ය ශක්‍යතාවයට බලපානු ඇත.

කෙසේ වෙතත්, අනාගතයේදී ව්‍යාපෘති දෙකම ක්‍රියාත්මක කිරීමට පහසුකම් සැලසීම සඳහා පහත දැක්වෙන ඉදිරි මාවත තීරණය කර ඇත.

  • දුම්රිය මාර්ගය ඉදිකිරීම “ශ්‍රේණියේ” සැලසුමක් වනු ඇත
  • වෙරළ පෝෂණ ව්‍යාපෘතිය මඟින් කිලෝමීටර් 4.5 සිට කි.මී. 10.6 දක්වා කොටසෙහි අමතර දුම්රිය මාර්ග තුනක් ඉදිකිරීමට ප්‍රදේශයක් සපයනු ඇත.
  • කොළඹ නගරාසන්න දුම්රිය මාර්ග ව්‍යාපෘතියේ FS & DD උපදේශකයින් විසින් කොළඹ කොටුවේ සිට පානදුර දක්වා කොටසේ දුම්රිය මාර්ගය දුම්රිය මාර්ග තුනකින් යුතු “ශ්‍රේණියේ” සැලසුමක් ලෙස සැලසුම් කරනු ඇත.
  • පසුව, වෙරළ පෝෂණ ව්‍යාපෘතිය සැලසුම් කිරීම හා ඉදිකිරීමත් සමඟම එම දුම්රිය මාර්ගය ඔස්සේම තවත් අමතර දුම්රිය මාර්ග දෙකක් එම ව්‍යාපෘතිය මගින් ඉදි කෙරේ.
  • දුම්රිය මාර්ග මෙහෙයුම සඳහා නව මාර්ග දෙක භාර දීමෙන් පසු, මුහුදු මාර්ගය අසල දුම්රිය මාර්ගය (පවත්නා පහළ මාර්ගය) ඉවත් කරනු ලබන්නේ දුම්රිය ස්ථාන සහ බෑවුම් කොටස් ඉදිකිරීම සඳහා වෙරළ පෝෂණ ව්‍යාපෘතියට ඉඩ ලබා දීම සඳහා ය.

දුම්රිය ක්‍රියාත්මක කිරීම

දුම්රිය ක්‍රියාත්මක කිරීමේ සැලැස්ම සැලසුම් කිරීමේදී, පහත සඳහන් කර ඇති සාධක සලකා බලා ඇත.

  1. 2025 සහ 2035 වන විට වෙරළබඩ දුම්රිය මාර්ගය සඳහා ඉල්ලුම ආකෘතිකරණය සහ මගී ඉල්ලුමේ ප්‍රතිඵල
  2. මරදානා දුම්රිය ස්ථානයේ සියලුම වෙරළබඩ දුම්රිය මෙහෙයුම් නතර කිරීම නිසා ඇතිවන තදබදය සහ දුම්රිය ප්‍රමාදයන් වළක්වා ගැනීම.
  3. ප්‍රධාන මාර්ග හා වෙරළබඩ දුම්රිය මාර්ග සංවර්ධනයන් එකවර නිම කරනු ඇතැයි උපකල්පනය කෙරේ. එහෙත්, වෙරළබඩ දුම්රිය මාර්ග හෝ ප්‍රධාන මාර්ග ව්‍යාපෘති ප්‍රමාද වුවහොත්, මූලික පියවරක් ලෙස ශ්‍රී ලංකා දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවට විකල්ප මෙහෙයුම් සැලැස්මක් ක්‍රියාත්මක කළ හැකිය. එවැනි සැලැස්මක් ක්‍රියාත්මක කිරීම සඳහා අවශ්‍ය මග පෙන්වීම් ශක්‍යතා අධ්‍යයන වාර්තාවේ දක්වා ඇත
  4. විදුලියකරණය ප්‍රධාන මාර්ගයේ පළමුව ක්‍රියාත්මක වන අවස්ථාවේ වෙරළ තීරයේ පසුව ක්‍රියාත්මක වේ හෝ එය අනෙක් අතට ද සිදු කළ හැක.
  5. එකම ධාවන පථ සහිත කොටස ඔස්සේ එකවර EMUs සහ DMUs ක්‍රියාත්මක කිරීම.
  6. සීඝ්‍රගාමී, සීමිත නැවතුම්, සියලුම නැවතුම් සහ භාණ්ඩ ප්‍රවාහන දුම්රිය එකවර ක්‍රියාත්මක වීම.

ක්‍රියාකාරීත්වය සඳහා ධාවන පථයන්ගේ උපයෝජ්‍යතාවය

කොටස ධාවන පථ ගණන
දැනට පවතින අනාගතයේදී
කොළඹ කොටුව සිට පානදුර 2 3
පානදුර සිට කළුතර දකුණට 2 2 (නැවත පිහිටුවන ලද)

ගමන් කාලය සහ ගමන් වේගය: මෙය පහත වගුවේ දක්වා ඇත. සංසන්දනය කිරීම සඳහා වර්තමානයේ පවතින ගමන් කාලය සහ වේගය ලබා දී ඇත.

කොටස නව / වත්මන් ක්‍රියාකාරීත්වය සංසන්දනය කිරීම සියලුම නැවතුම් EMU දුම්රිය සීඝ්‍රගාමී EMU දුම්රිය
ගමන් කාලය(මිනිත්තු) කාලසටහන් වේගය (කි.මී./පැය) ගමන් කාලය(මිනිත්තු) කාලසටහන් වේගය (කි.මී./පැය)
(මිනිත්තු) (km/h) (මිනිත්තු) (km/h)
කොළඹ කොටුව සිට පානදුර නව ක්‍රියාකාරීත්වය 34 46.5 23 68.7
වත්මන් ක්‍රියාකාරීත්වය 53 29.8 37 42.6
පානදුර සිට කළුතර දකුණට නව ක්‍රියාකාරීත්වය 50 50.3 34 74
වත්මන් ක්‍රියාකාරීත්වය 79 32 58 43.4

කාලසටහන් ගත ගමන් කාලය පදනම් වී ඇත්තේ සාධක තුනක් මත ය, දුම්රිය ස්ථාන අතර තාක්ෂණික ගමන් කාලය (සාමාන්‍යයෙන් මෙය simulation මගින් ලබා ගනී), ප්‍රතිසාධනය කාලය සහ දුම්රිය ස්ථානවල නැවතුම් කාලය මේවා වේ.

මගීන්ගේ ඉල්ලුම සපුරාලීම සහ කොළඹ කොටුව සහ මරදාන කොට්ඨාසයේ දුම්රිය ධාවන තදබදය විසඳීම සඳහා මගීන් වැඩි කාලසීමාවන්හි මගීන් වැඩි දිශාවන් සඳහා දුම්රිය ක්‍රියාත්මක කිරීම.

කොළඹ කොටුව සහ මරදාන හි දුම්රිය ධාවන තදබදය සහිත දුම්රිය ගමනාගමනය වළක්වා ගැනීම සඳහා ප්‍රධාන මාර්ගය, පුත්තලම් මාර්ගය සහ මුහුදු බඩ මාර්ගය අතර EMU සේවාවන් සෘජුවම ක්‍රියාත්මක කිරීම සලකා බලනු ලැබේ.මෙය දුම්රිය මාර්ග අතර loop operation ලෙස හැඳින්වේ. සීමිත EMU හා මැදිරි සංඛ්‍යාවක් මඟින් ප්‍රධාන මාර්ගයේ සහ මුහුදුබඩ මාර්ගයේ මගීන්ගේ ඉල්ලුම සපුරාලීමට මෙය අපට උපකාරී වේ. මගීන් වැඩි දිශාවන් සඳහා මගීන් වැඩි කාලසීමාවන්හි දුම්රිය සේවා ගණන පහත පරිදි සැලසුම් කර ඇත.

මගීන් වැඩි වේලාවන්හි දී මගීන් වැඩි දිශාවට මගීන්ගේ ඉල්ලුම සපුරාලීම සහ කොළඹ කොටුව සහ මරදාන ප්‍රදේශවල තදබදය විසඳීම සඳහා දුම්රිය ක්‍රියාත්මක කිරීම. (මෙය ප්‍රධාන මාර්ග සංවර්ධනය යටතේ ද පෙන්වා ඇත. හේතුව වන්නේ සැලසුම් කරන ලද දුම්රිය ධාවන මෙහෙයුම ප්‍රධාන මාර්ගය සහ මුහුදුබඩ මාර්ගය යන දෙකම ආවරණය වන loop operation වන බැවිනි).

වර්ග ආරම්භය - ගමනාන්තය තෙක් කොටස 2025 2035
උපරිම ඉල්ලුමක් ඇති කාල පරිච්ඡේද සඳහා අවම ඉල්ලුමක් කාල පරිච්ඡේද සඳහා උපරිම ඉල්ලුමක් ඇති කාල පරිච්ඡේද සඳහා අවම ඉල්ලුමක් කාල පරිච්ඡේද සඳහා
EMU සේවාවන්  ගල්කිස්ස – රඹුක්කන 5 3 5 3
පානදුර – ගම්පහ 5 3 6 3
ගල්කිස්ස – සීදුව 2 2 4 3
කළුතර දකුණ– මීගමුව 5 2 5 3
EMU සේවා වල අනු එකතුව 17 10 20 12
කොළඹ කොටුව - රාගම අතර දුම්රිය දෙකක් අතර කාල සීමාව 3.5 min. 6 min. 3 min. 5 min.
DMU සේවාවන්  රඹුක්කන – කොළඹ කොටුව 2 1 2 1
මීගමුව – කොළඹ කොටුව 1 1 1 1
කළුතර දකුණ – මරදාන 2 1 2 1
DMU සේවා වල අනු එකතුව 5 3 5 3
කොළඹ කොටුව - රාගම අතර දුම්රිය දෙකක් අතර කාල සීමාව 20 min. 30 min. 20 min. 30 min.

දුම්රිය ක්‍රියාත්මක කිරීමේ සැලසුම සමඟ දුම්රිය මාර්ග අතර ධාවන පථ උපයෝගීතාව සහ ලූප් මෙහෙයුම:

වසර 2035 දී උදෑසන සහ සවස මගීන් වැඩි වේලාවන් සඳහා ප්‍රධාන මාර්ගය, මුහුදුබඩ මාර්ගය සහ පුත්තලම් මාර්ගය සඳහා සෘජු ගමන් සේවා සඳහා පහත රූපයේ දැක්වෙන පරිදි දුම්රිය සේවා සැලසුම් කර ඇත. සවස් කාලයේ මගීන් වැඩි වේලාවන් සඳහා දුම්රිය සේවා උදෑසන මගීන් වැඩි වේලාවන් හා සමාන වේ.

option comparison